HONDA CBR1000RR

La Honda CBR1000RR fue la sucesora de la CBR954RR. Al evolucionar el diseño de la CBR954RR, pocas piezas se mantuvieron en la CBR1000RR. El compacto cuatro en línea de 998 cm3 fue un diseño completamente nuevo, con medidas diferentes de diámetro y carrera, caja de cambios tipo "cassette" inspirada en las carreras, sistema de presurización de aire (ram-air) controlado por centralita completamente nuevo, sistema de inyección de doble mariposa, y sistema de escape bajo el asiento con válvula de escape controlada electrónicamente.

La parte ciclo también fue completamente rediseñada, incluyendo el chasis de doble viga en aluminio de estructura orgánica, fundido al vacío por gravedad las vigas principales y convencional en la estructura de la pipa de dirección , horquilla invertida, suspensión trasera Unit Pro-Link, pinzas de freno delanteras radiales, y depósito de gasolina centrado en el chasis escondido tras una falsa tapa. Además de esto, el Honda Electronic Steering Damper (HESD) debutó como el primer sistema que mejoró la estabilidad drásticamente y prácticamente eliminó el balanceo frontal (responsable de los "shimmies" o sacudidas de la dirección) mediante un sistema de ajuste automático que funcionaba tanto a altas como a bajas velocidades.

Un basculante más largo actuaba como brazo de palanca con mayor apoyo en la suspensión trasera mejorando la tracción en aceleraciones fuertes y la progresividad de la suspensión. Siendo mucho más largo que su equivalente de la CBR954RR (585 mm frente a 551 mm) el basculante de la CBR1000RR ocupaba el 41,6 por ciento de la distancia entre ejes. Esta, por cierto, pasó en la CBR1000RR a medir 1405 mm, un incremento de 5 mm sobre la medida de la 954.

Dar cabida a un basculante más largo implicó enormes cambios en el diseño del motor, otra razón por la cual no hay ninguna pieza compartida con el propulsor de la 954. Para recortar la longitud del motor, se dejó de lado la disposición convencional de los motores en línea.

Los ingenieros posicionaron en cigüeñal, el eje principal y el eje de equilibrado en los vértices de un triángulo, situando el eje de equilibrado por debajo del eje principal y reduciendo así significativamente la longitud total del motor, permitiendo colocar el eje del basculante más cerca del cigüeñal. Esta configuración fue empleada por primera vez en la Yamaha YZF-R1 del año 1998 y ha marcado la línea a seguir en el diseño de superbikes hasta la fecha.


MOTOR:

• Tipo: 4 tiempos, 4 en línea, 16 válvulas, DOHC, refrigeración líquida
• Cilindrada: 998 cm³
• Diámetro x Carrera: 75 x 56,5 mm
• Relación de compresión: 12,2 : 1
• Potencia máxima: 126,4 kW/12.500 min-1 (95/1/EC)
• Par máximo: 114,5 Nm/10.000 min-1 (95/1/EC)
• RPM al ralentí: 1.200/min
• Capacidad de aceite: 3,8 litros

Sistema de alimentación

• Carburación: Inyección electrónica de combustible PGM-DSFI
• Diámetro de la mariposa: 44 mm
• Filtro de aire: Seco, de papel, tipo cilíndrico x 2
• Capacidad de combustible: 18 litros (incluyendo 4 litros con indicación LCD de reserva)

Sistema eléctrico

• Sistema de encendido: Digital transistorizado con control computerizado y avance electrónico
• Avance de encendido: 8,2 APMS (ralentí) ~ 45° APMS (7.500 min-1)
• Tipo de bujía: NGK: IMR9C-9HES ND: VUH27EC
• Arranque: Eléctrico
• Capacidad de la batería: 12 V/10 AH
• Potencia del alternador: 344 W
• Faros: 12 V, 55 W x 1 (corta)/55 W x 2 (larga)

Transmisión

• Embrague: Húmedo, multidisco con muelles helicoidales
• Activación del embrague: Hidráulica
• Tipo de transmisión: 6 velocidades
• Reducción primaria: 1,604 (77/48)
• Relaciones de cambio:
  • 1: 2,538 (33/13)
  • 2: 1,941 (33/17)
  • 3: 1,578 (30/19)
  • 4: 1,380 (29/21)
  • 5: 1,250 (25/20)
  • 6: 1,160 (29/25)
• Reducción final: 2,625 (42/16)
• Transmisión final: Cadena #530 sellada por tóricas